Μετά το RRF έρχεται νέο μοντέλο χρηματοδότησης των μεγάλων έργων

Οι ανάγκες για νέες υποδομές εκτιμώνται σε €40-50 δισ., ενώ περίπου €10 δισ. έργων βρίσκονται ήδη σε εκτέλεση για την περίοδο 2026-2030, σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο 9ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026 με το ετήσιο επενδυτικό κενό να υπολογίζεται σε €6-8 δισ., σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΕΡΝΑ Χρήστο Παναγιωτόπουλο.

Η ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης αν και η συμμετοχή του στην χρηματοδότηση των έργων ήταν περιορισμένη δημιουργεί ένα χρηματοδοτικό κενό το οποίο δεν μπορεί να καλυφθεί αποκλειστικά από τον κρατικό προϋπολογισμό και τα ευρωπαϊκά προγράμματα.

Το RRF το οποίο λειτούργησε περισσότερο ως επιταχυντής επέβαλε δεσμευτικές προθεσμίες που ανάγκασαν δημόσιους φορείς και κατασκευαστικές να συμπιέσουν τους χρόνους εκτέλεσης και να ενισχύσουν την παραγωγική τους δυναμικότητα.

Ο νέος ρόλος των κατασκευαστικών εταιρειών

Το μοντέλο στο οποίο το Δημόσιο εξασφαλίζει τη χρηματοδότηση, δημοπρατεί το έργο και ο ανάδοχος περιορίζεται κυρίως στην κατασκευή αναμένεται να έχει μικρότερο βάρος. Οι μεγάλοι όμιλοι καλούνται όλο και περισσότερο να συμμετέχουν στη χρηματοδότηση, να επενδύουν ίδια κεφάλαια και να αναλαμβάνουν τη λειτουργία και συντήρηση των υποδομών για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ Ντίνος Μπενρουμπής περιέγραψε τον νέο ρόλο ως συνδυασμό κατασκευαστή, επενδυτή, συντηρητή και λειτουργού.

Η μεταβολή αυτή αυξάνει τη σημασία των ΣΔΙΤ και των παραχωρήσεων, αλλά και της δυνατότητας των ομίλων να αντλούν τραπεζικό και επενδυτικό κεφάλαιο.

Στη δυνητική δεξαμενή περιλαμβάνονται κτιριακά ΣΔΙΤ ύψους €1,5-1,8 δισ., σιδηροδρομικά έργα περίπου €1,2 δισ., με συμμετοχή και του Connecting Europe Facility, καθώς και περιβαλλοντικά ΣΔΙΤ άνω του €1 δισ.

Παράλληλα, αυξάνεται το κατασκευαστικό αντικείμενο που προέρχεται από αμιγώς ιδιωτικές επενδύσεις σε τουρισμό, logistics, ακίνητα και ενέργεια.

Το όριο του 0,25%

Το ισχύον πλαίσιο προβλέπει ότι το σύνολο των ετήσιων αμοιβών διαθεσιμότητας για έργα ΣΔΙΤ δεν μπορεί να υπερβαίνει το 0,25% του ΑΕΠ, όπως αυτό προκύπτει από τις προβλέψεις του τελευταίου διαθέσιμου Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής.

Το όριο είχε θεσπιστεί ώστε οι μακροχρόνιες υποχρεώσεις που αναλαμβάνει το Δημόσιο μέσω των ΣΔΙΤ να παραμένουν ελεγχόμενες. Οι πληρωμές διαθεσιμότητας καλύπτουν όχι μόνο την κατασκευή, αλλά συνολικά το κόστος μελέτης, χρηματοδότησης, συντήρησης και λειτουργίας του έργου. Με ένα ονομαστικό ΑΕΠ της τάξης των €250 δισ., το 0,25% αντιστοιχεί ενδεικτικά σε περίπου €625 εκατ. τον χρόνο.

Το συγκεκριμένο πλαφόν αποτελεί σημαντικό περιορισμό για τη χρήση μη ανταποδοτικών ΣΔΙΤ ως γενικής λύσης για το επενδυτικό κενό των υποδομών. Όσο περισσότερα έργα εισέρχονται στο μοντέλο των πληρωμών διαθεσιμότητας, τόσο μικρότερο γίνεται το περιθώριο για την προσθήκη νέων υποχρεώσεων.

Αυτό στρέφει μεγαλύτερο μέρος του ενδιαφέροντος σε παραχωρήσεις και σε έργα που μπορούν να δημιουργήσουν δικά τους έσοδα.

Η AKTOR βλέπει περιθώρια επέκτασης του μοντέλου των παραχωρήσεων. Ο διευθύνων σύμβουλος της AKTOR Κατασκευές Αναστάσιος Αρανίτης αναφέρθηκε στην επέκταση της Ολυμπίας Οδού προς Πύργο ως παράδειγμα αξιοποίησης μιας υφιστάμενης παραχώρησης για την υλοποίηση πρόσθετης υποδομής.

Αντίστοιχα μοντέλα μπορούν να εξεταστούν για νέα οδικά έργα, ενώ οι εταιρείες βλέπουν σημαντικό νέο αντικείμενο στις υποδομές νερού.

Φράγματα, έργα ύδρευσης και άρδευσης, αντιπλημμυρικές παρεμβάσεις, εκσυγχρονισμός δικτύων και συστήματα περιορισμού απωλειών διαμορφώνουν μια νέα αγορά για τον κλάδο. Ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη 50 μεγάλα έργα νερού ύψους €1,2 δισ., ενώ ακόμη 130 έργα συνολικού ύψους €2,8 δισ. βρίσκονται σε φάση αξιολόγησης.

Σημαντικό αντικείμενο αναμένεται επίσης στον σιδηρόδρομο, στα λιμάνια, στην ενέργεια και στις υποδομές που συνδέονται με την κλιματική ανθεκτικότητα.

Οι διαθέσιμοι πόροι, ωστόσο, αυξάνουν την ανάγκη επιλογής ώριμων έργων. Ο εντεταλμένος σύμβουλος του Ομίλου AVAX Αντώνης Μιτζάλης έθεσε ως προτεραιότητα έναν σταθερότερο μακροπρόθεσμο σχεδιασμό των υποδομών, με καταγραφή των αναγκών, ιεράρχηση των επενδύσεων και παρακολούθηση της ωρίμανσης των έργων. Η ωριμότητα αποκτά μεγαλύτερη σημασία καθώς οι καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις, αδειοδοτήσεις και μελέτες εξακολουθούν να επηρεάζουν το κόστος και τον χρόνο υλοποίησης.

Το αυξημένο κόστος αποτελεί έναν ακόμη περιορισμό. Η ΤΕΡΝΑ υπολόγισε την αύξηση σε υλικά και ενέργεια περίπου στο 30%, ενώ οι εταιρείες ζητούν μηχανισμούς που θα επιτρέπουν στις μακροχρόνιες συμβάσεις να προσαρμόζονται σε μεγάλες μεταβολές των συνθηκών της αγοράς.

Ταυτόχρονα, η έλλειψη μηχανικών, τεχνιτών και χειριστών εξοπλισμού περιορίζει τη δυνατότητα περαιτέρω αύξησης της παραγωγής.

Στο νέο περιβάλλον παραχωρήσεις, ΣΔΙΤ, ευρωπαϊκά προγράμματα, τράπεζες, κεφαλαιαγορά και τα ίδια κεφάλαια των κατασκευαστικών ομίλων θα πρέπει να συνδυαστούν σε μεγαλύτερο βαθμό, ενώ το Δημόσιο θα χρειαστεί να ιεραρχήσει αυστηρότερα ποια έργα μπορεί να υποστηρίξει.