Δεν αποτελεί εξαίρεση ο Αμερικανός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ, η πρόσφατη παρέμβαση του οποίου για τον ανασχεδιασμό του αεροδρομίου Washington Dulles προκάλεσε καταιγισμό προτάσεων, αλλά και έντονη ανησυχία για το μέλλον του εμβληματικού τερματικού σταθμού του Eero Saarinen, που εγκαινιάστηκε το 1962. Οι φόβοι δεν είναι αβάσιμοι, δεδομένης της γνωστής απροθυμίας της αμερικανικής προεδρίας να ακολουθεί χρονοβόρες διαδικασίες εγκρίσεων ή να διατηρεί ιστορικά χαρακτηριστικά.
Ωστόσο, η τάση αυτή δεν είναι αποκλειστικό γνώρισμα της παρούσας αμερικανικής διοίκησης. Αντιθέτως, αποτελεί σχεδόν παγκόσμιο φαινόμενο. Ενώ οι μεγάλες κατασκευές σχεδιάζονται θεωρητικά για να αντέχουν δεκαετίες ή και αιώνες, οι τερματικοί σταθμοί αεροδρομίων συχνά κατεδαφίζονται και αντικαθίστανται σε χρονικά διαστήματα που μοιάζουν εντυπωσιακά σύντομα.
Οι ενεργοβόρες αερομεταφορές
Το φαινόμενο αυτό αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα σε έναν κλάδο του οποίου η βασική δραστηριότητα –οι αερομεταφορές– είναι ήδη εξαιρετικά ενεργοβόρα και επιβαρυντική για το κλίμα. Η κατεδάφιση και ανακατασκευή τεράστιων υποδομών προσθέτει ένα επιπλέον, συχνά υποτιμημένο, περιβαλλοντικό και οικονομικό κόστος.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το αεροδρόμιο του Πίτσμπουργκ, το οποίο τον Νοέμβριο αντικατέστησε έναν από τους βασικούς του τερματικούς σταθμούς. Το κτίριο που κατεδαφίστηκε δεν ήταν κάποιο ξεπερασμένο κατάλοιπο της εποχής των De Havilland Comet, αλλά μόλις 33 ετών. Για λόγους σύγκρισης, αεροσκάφη όπως το Boeing 767, που πρωτοπέταξε το 1981, παραμένουν ακόμη σε ευρεία εμπορική χρήση.
Υπάρχουν βεβαίως και εξαιρέσεις. Το Βερολίνο διατήρησε τους βασικούς τερματικούς σταθμούς στα πρώην αεροδρόμια Tempelhof και Tegel, ενώ σε άλλες περιπτώσεις παρατηρείται προσπάθεια ενσωμάτωσης υφιστάμενων κτιρίων σε νέες αναπτύξεις. Στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, ο νέος τερματικός σταθμός από μαζική ξυλεία επαναχρησιμοποίησε περίπου 500.000 τετραγωνικά πόδια του παλαιού. Στο Βίλνιους, ένας νεοκλασικός σοβιετικός τερματικός του 1956 διατηρήθηκε και εντάχθηκε σε νέο σχεδιασμό από το γραφείο Zaha Hadid Architects. Ωστόσο, τέτοιες περιπτώσεις παραμένουν η εξαίρεση και όχι ο κανόνας.
Η γενική εικόνα παραμένει ζοφερή. Στο αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης, από τα 1,5 εκατ. τετραγωνικά πόδια αρχικών τερματικών σταθμών που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1959 και 1969, λιγότερα από 650.000 έχουν διασωθεί – και αυτά αποκλειστικά χάρη στη μετατροπή του ιστορικού κτιρίου της TWA, σχεδιασμένου επίσης από τον Saarinen, σε ξενοδοχείο.
Οι λόγοι αυτής της εξέλιξης είναι σε μεγάλο βαθμό λειτουργικοί. Η εκρηκτική αύξηση της επιβατικής κίνησης και η διαρκής μεγέθυνση των αεροσκαφών έχουν μεταβάλει ριζικά τις ανάγκες των αεροδρομίων. Το Boeing 707 μετέφερε λιγότερους από 200 επιβάτες, ενώ ένα Boeing 747 μπορεί να φτάσει τους 660. Αντίστοιχα, η χωρητικότητα από το Airbus A300 έως το A350 σχεδόν διπλασιάστηκε.
Μεγαλύτερα αεροσκάφη σημαίνουν μεγαλύτερες πύλες, περισσότερους χώρους αναμονής, μεγαλύτερες υποδομές αποσκευών, περισσότερες εμπορικές χρήσεις και ενισχυμένα δίκτυα μεταφορών γύρω από τα αεροδρόμια. Συχνά, οι παλαιές εγκαταστάσεις απλώς δεν μπορούν να ανταποκριθούν, οδηγώντας σε ριζικές –και δαπανηρές– λύσεις.
Το ερώτημα που αναδύεται είναι κατά πόσο ο κλάδος μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί με αυτό το μοντέλο σε μια εποχή αυξημένων περιβαλλοντικών δεσμεύσεων και περιορισμένων πόρων. Η διάρκεια ζωής των αεροδρομίων εξελίσσεται σε κρίσιμο ζήτημα όχι μόνο αρχιτεκτονικής και υποδομών, αλλά και οικονομικής βιωσιμότητας και κλιματικής ευθύνης.