Plug-in υβριδικά: Εκπέμπουν έως 4,6 φορές περισσότερο CO₂ από τις επίσημες μετρήσεις

Η έρευνα που ανακοινώθηκε πρόσφατα βασίστηκε σε δεδομένα από τα συστήματα καταγραφής περίπου 920.000 plug-in υβριδικών οχημάτων που ταξινομήθηκαν την περίοδο 2021-2023. Τα ευρήματα δείχνουν ότι το χάσμα μεταξύ των εκπομπών που καταγράφονται στην πραγματική οδήγηση και εκείνων που προκύπτουν από τις επίσημες διαδικασίες έγκρισης τύπου διευρύνεται αντί να περιορίζεται.

Σύμφωνα με την ICCT, οι μέσες πραγματικές εκπομπές CO₂ ήταν 3,5 φορές υψηλότερες από τις τιμές έγκρισης τύπου του 2021 και έφτασαν να είναι 4,6 φορές υψηλότερες από τις αντίστοιχες τιμές του 2023.

Η πραγματική χρήση δεν επιβεβαιώνει τις προσδοκίες

Οι επίσημες μετρήσεις των plug-in υβριδικών βασίζονται, μεταξύ άλλων, σε παραδοχές για το πόσο συχνά ένα όχημα θα κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια και πόσο θα χρησιμοποιεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η υπόθεση ήταν ότι η αύξηση της χωρητικότητας των μπαταριών θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη χρήση της ηλεκτρικής λειτουργίας και, κατά συνέπεια, σε χαμηλότερες εκπομπές CO₂. Τα πραγματικά δεδομένα, ωστόσο, δεν φαίνεται να επιβεβαιώνουν αυτή την εξέλιξη.

Παρά τις μεγαλύτερες μπαταρίες και την αυξημένη θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία των νεότερων plug-in υβριδικών, οι οδηγοί δεν χρησιμοποιούν τα οχήματα αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια στον βαθμό που είχαν προβλέψει οι ρυθμιστικές αρχές.

Το αποτέλεσμα είναι να διευρύνεται η απόσταση ανάμεσα στις εργαστηριακές μετρήσεις και στην πραγματική κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές.

Επιπτώσεις και για τους καταναλωτές

Το ζήτημα δεν αφορά μόνο στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και το κόστος χρήσης των οχημάτων.

Η ICCT υποστηρίζει ότι η απόκλιση μεταξύ επίσημων και πραγματικών εκπομπών μπορεί να παραπλανήσει τους καταναλωτές ως προς το ενεργειακό κόστος ενός plug-in υβριδικού αυτοκινήτου.

Παράλληλα, οι χαμηλές τιμές εκπομπών που προκύπτουν από τις διαδικασίες έγκρισης τύπου μπορούν να επηρεάσουν την πρόσβαση των συγκεκριμένων οχημάτων σε φορολογικά ή άλλα κίνητρα που συνδέονται με τις εκπομπές CO₂.

Το θέμα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία σε μια περίοδο κατά την οποία οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν σημαντικά σε υβριδικές τεχνολογίες, ενώ οι κυβερνήσεις αναζητούν τρόπους για την ταχύτερη μείωση των εκπομπών στον κλάδο των μεταφορών.

Η πίεση στην Ευρώπη για τους κανόνες του 2035

Η δημοσίευση της μελέτης έρχεται σε μια κρίσιμη συγκυρία για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, ιδιαίτερα γερμανικές, πιέζουν ώστε τα plug-in υβριδικά να διατηρήσουν σημαντικό ρόλο στη στρατηγική της ΕΕ για την απανθρακοποίηση των μεταφορών.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη μετατοπίσει τη στρατηγική της για το 2035, εγκαταλείποντας τον αρχικό σχεδιασμό για πλήρη απαγόρευση των νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Με βάση το νέο πλαίσιο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες καλούνται να μειώσουν τις εκπομπές CO₂ κατά 90% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021, ενώ το υπόλοιπο 10% θα πρέπει να αντισταθμίζεται.

Παράλληλα, σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Γερμανία και άλλες χώρες επιδιώκουν περαιτέρω χαλάρωση των κανόνων, προκειμένου να δοθεί μεγαλύτερος χώρος στις υβριδικές τεχνολογίες.

Η ICCT ζητά επιτάχυνση των αλλαγών

Η ICCT καλεί την Ευρωπαϊκή Ένωση να μην καθυστερήσει την προγραμματισμένη επικαιροποίηση των υπολογισμών το 2027, ώστε οι επίσημες τιμές εκπομπών των plug-in υβριδικών να προσεγγίζουν περισσότερο την πραγματική τους επίδοση. Παράλληλα, προτείνει οι επόμενες αναθεωρήσεις του συστήματος να βασίζονται περισσότερο σε πραγματικά δεδομένα από τη χρήση των οχημάτων και όχι μόνο σε θεωρητικές παραδοχές.

Η συγκεκριμένη οργάνωση είχε διαδραματίσει κεντρικό ρόλο και στην αποκάλυψη του σκανδάλου Dieselgate το 2015, όταν είχε αναδείξει τις μεγάλες αποκλίσεις στις εκπομπές ρύπων των πετρελαιοκίνητων οχημάτων.